ਪਿਛਲੀ ਵਾਰ ਅਸੀਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵੈਕਿਊਮ ਪੰਪਾਂ (ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ EVPs) ਬਾਰੇ ਚਰਚਾ ਕੀਤੀ ਹੈ।ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਦੇਖ ਸਕਦੇ ਹਾਂ, ਈਵੀਪੀ ਦੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਫਾਇਦੇ ਹਨ।EVP ਦੇ ਵੀ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਨੁਕਸਾਨ ਹਨ, ਸ਼ੋਰ ਸਮੇਤ।ਪਠਾਰ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ, ਘੱਟ ਹਵਾ ਦੇ ਦਬਾਅ ਕਾਰਨ, EVP ਮੈਦਾਨੀ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਵੈਕਿਊਮ ਦੀ ਉੱਚ ਡਿਗਰੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਵੈਕਿਊਮ ਬੂਸਟਰ ਦੀ ਸਹਾਇਤਾ ਮਾੜੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਪੈਡਲ ਫੋਰਸ ਵੱਡੀ ਹੋ ਜਾਵੇਗੀ।ਦੋ ਸਭ ਤੋਂ ਘਾਤਕ ਕਮੀਆਂ ਹਨ।ਇੱਕ ਜੀਵਨ ਕਾਲ ਹੈ।ਕੁਝ ਸਸਤੇ ਈਵੀਪੀ ਦੀ ਉਮਰ 1,000 ਘੰਟਿਆਂ ਤੋਂ ਘੱਟ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।ਦੂਜਾ ਊਰਜਾ ਦੀ ਬਰਬਾਦੀ ਹੈ।ਅਸੀਂ ਸਾਰੇ ਜਾਣਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਜਦੋਂ ਕੋਈ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨ ਕੰਢੇ ਜਾਂ ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾ ਰਿਹਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਰਗੜ ਬਲ ਕਰੰਟ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਲਈ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਘੁੰਮਾਉਣ ਲਈ ਚਲਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।ਇਹ ਕਰੰਟ ਬੈਟਰੀ ਨੂੰ ਚਾਰਜ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਇਸ ਊਰਜਾ ਨੂੰ ਸਟੋਰ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ।ਇਹ ਊਰਜਾ ਰਿਕਵਰੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਹੈ.ਇਸ ਊਰਜਾ ਨੂੰ ਘੱਟ ਨਾ ਸਮਝੋ.ਇੱਕ ਸੰਖੇਪ ਕਾਰ ਦੇ NEDC ਚੱਕਰ ਵਿੱਚ, ਜੇਕਰ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਊਰਜਾ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਲਗਭਗ 17% ਦੀ ਬਚਤ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ।ਆਮ ਸ਼ਹਿਰੀ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ, ਵਾਹਨ ਦੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੁਆਰਾ ਖਪਤ ਕੀਤੀ ਊਰਜਾ ਦਾ ਕੁੱਲ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਊਰਜਾ ਦਾ ਅਨੁਪਾਤ 50% ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਸਕਦਾ ਹੈ।ਇਹ ਦੇਖਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਜੇਕਰ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਊਰਜਾ ਰਿਕਵਰੀ ਰੇਟ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਕਰੂਜ਼ਿੰਗ ਰੇਂਜ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਵਧਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਵਾਹਨ ਦੀ ਆਰਥਿਕਤਾ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।EVP ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਸਮਾਨਾਂਤਰ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਮੋਟਰ ਦੀ ਪੁਨਰ-ਜਨਰੇਟਿਵ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਫੋਰਸ ਨੂੰ ਸਿੱਧੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਅਸਲ ਫਰੀਕਸ਼ਨ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਫੋਰਸ 'ਤੇ ਲਗਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਅਸਲੀ ਰਗੜਨ ਵਾਲੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਫੋਰਸ ਨੂੰ ਐਡਜਸਟ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।ਊਰਜਾ ਰਿਕਵਰੀ ਦਰ ਘੱਟ ਹੈ, ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਬੌਸ਼ iBooster ਦਾ ਸਿਰਫ 5% ਹੈ।ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਆਰਾਮ ਮਾੜਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਮੋਟਰ ਰੀਜਨਰੇਟਿਵ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਅਤੇ ਫਰੀਕਸ਼ਨ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੀ ਕਪਲਿੰਗ ਅਤੇ ਸਵਿਚਿੰਗ ਝਟਕੇ ਪੈਦਾ ਕਰੇਗੀ।
ਉਪਰੋਕਤ ਤਸਵੀਰ SCB ਯੋਜਨਾਬੱਧ ਦਿਖਾਉਂਦਾ ਹੈ
ਫਿਰ ਵੀ, EVP ਅਜੇ ਵੀ ਵਿਆਪਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਵਿਕਰੀ ਘੱਟ ਹੈ, ਅਤੇ ਘਰੇਲੂ ਚੈਸੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਵੀ ਬਹੁਤ ਮਾੜੀ ਹੈ।ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿਚੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਚੈਸੀ ਦੀ ਨਕਲ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਲਈ ਚੈਸੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਰਨਾ ਲਗਭਗ ਅਸੰਭਵ ਹੈ।
ਜੇਕਰ EVP ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ, ਤਾਂ EHB (ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਬ੍ਰੇਕ ਬੂਸਟਰ) ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।EHB ਨੂੰ ਦੋ ਕਿਸਮਾਂ ਵਿੱਚ ਵੰਡਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਉੱਚ-ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਸੰਚਵਕ ਨਾਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸਨੂੰ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਗਿੱਲੀ ਕਿਸਮ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।ਦੂਜਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਮੋਟਰ ਸਿੱਧੇ ਮਾਸਟਰ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਪਿਸਟਨ ਨੂੰ ਧੱਕਦੀ ਹੈ, ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸੁੱਕੀ ਕਿਸਮ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਨਵੇਂ ਊਰਜਾ ਵਾਹਨ ਮੂਲ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਪੁਰਾਣੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਬਾਅਦ ਵਾਲੇ ਦਾ ਖਾਸ ਪ੍ਰਤੀਨਿਧੀ ਬੌਸ਼ iBooster ਹੈ।
ਆਓ ਪਹਿਲਾਂ ਇੱਕ ਉੱਚ-ਵੋਲਟੇਜ ਸੰਚਵਕ ਦੇ ਨਾਲ EHB ਨੂੰ ਵੇਖੀਏ, ਜੋ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ESP ਦਾ ਇੱਕ ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਸੰਸਕਰਣ ਹੈ।ESP ਨੂੰ EHB ਦੀ ਇੱਕ ਕਿਸਮ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਵੀ ਮੰਨਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ESP ਸਰਗਰਮੀ ਨਾਲ ਬ੍ਰੇਕ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ.
ਖੱਬੀ ਤਸਵੀਰ ESP ਦੇ ਇੱਕ ਪਹੀਏ ਦਾ ਯੋਜਨਾਬੱਧ ਚਿੱਤਰ ਹੈ:
a--ਕੰਟਰੋਲ ਵਾਲਵ N225
b--ਡਾਇਨਾਮਿਕ ਕੰਟਰੋਲ ਹਾਈ-ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਵਾਲਵ N227
c--ਤੇਲ ਇਨਲੇਟ ਵਾਲਵ
d--ਤੇਲ ਆਊਟਲੇਟ ਵਾਲਵ
ਈ-ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ
f--ਵਾਪਸੀ ਪੰਪ
g--ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਸਰਵੋ
h--ਘੱਟ-ਦਬਾਅ ਸੰਚਵਕ
ਬੂਸਟਿੰਗ ਪੜਾਅ ਵਿੱਚ, ਮੋਟਰ ਅਤੇ ਇੱਕੂਮੂਲੇਟਰ ਇੱਕ ਪ੍ਰੀ-ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ ਤਾਂ ਜੋ ਰਿਟਰਨ ਪੰਪ ਬ੍ਰੇਕ ਤਰਲ ਨੂੰ ਚੂਸ ਲਵੇ।N225 ਬੰਦ ਹੈ, N227 ਖੋਲ੍ਹਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਆਇਲ ਇਨਲੇਟ ਵਾਲਵ ਉਦੋਂ ਤੱਕ ਖੁੱਲ੍ਹਾ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਪਹੀਏ ਨੂੰ ਲੋੜੀਂਦੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਤਾਕਤ ਤੱਕ ਬ੍ਰੇਕ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
EHB ਦੀ ਰਚਨਾ ਮੂਲ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ESP ਦੇ ਸਮਾਨ ਹੈ, ਸਿਵਾਏ ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਕਿ ਘੱਟ-ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਐਕਯੂਮੂਲੇਟਰ ਨੂੰ ਇੱਕ ਉੱਚ-ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਸੰਚਵਕ ਦੁਆਰਾ ਬਦਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।ਹਾਈ-ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਐਕਯੂਮੂਲੇਟਰ ਇੱਕ ਵਾਰ ਦਬਾਅ ਬਣਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਕਈ ਵਾਰ ਵਰਤੋਂ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ESP ਦਾ ਘੱਟ-ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਸੰਚਵਕ ਇੱਕ ਵਾਰ ਦਬਾਅ ਬਣਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਵਾਰ ਵਰਤਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।ਹਰ ਵਾਰ ਜਦੋਂ ਇਸਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ESP ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਮੁੱਖ ਹਿੱਸੇ ਅਤੇ ਪਲੰਜਰ ਪੰਪ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਸਟੀਕ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਉੱਚ ਤਾਪਮਾਨ ਅਤੇ ਉੱਚ ਦਬਾਅ ਦਾ ਸਾਮ੍ਹਣਾ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਲਗਾਤਾਰ ਅਤੇ ਲਗਾਤਾਰ ਵਰਤੋਂ ਇਸਦੀ ਉਮਰ ਨੂੰ ਘਟਾ ਦੇਵੇਗੀ।ਫਿਰ ਘੱਟ-ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਸੰਚਵਕ ਦਾ ਸੀਮਤ ਦਬਾਅ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਅਧਿਕਤਮ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਫੋਰਸ ਲਗਭਗ 0.5 ਗ੍ਰਾਮ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।ਸਟੈਂਡਰਡ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਫੋਰਸ 0.8g ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਹੈ, ਅਤੇ 0.5g ਕਾਫ਼ੀ ਤੋਂ ਦੂਰ ਹੈ।ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਵਿੱਚ, ESP-ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਸਿਰਫ ਕੁਝ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਸਾਲ ਵਿੱਚ 10 ਵਾਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਹੀਂ।ਇਸਲਈ, ESP ਨੂੰ ਇੱਕ ਪਰੰਪਰਾਗਤ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨਹੀਂ ਵਰਤਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਿਰਫ ਕਦੇ-ਕਦਾਈਂ ਸਹਾਇਕ ਜਾਂ ਸੰਕਟਕਾਲੀਨ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।
ਉਪਰੋਕਤ ਤਸਵੀਰ ਟੋਇਟਾ EBC ਦੇ ਉੱਚ-ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਸੰਚਵਕ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਗੈਸ ਸਪਰਿੰਗ ਵਰਗੀ ਹੈ।ਹਾਈ-ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਐਕਮੁਲੇਟਰਾਂ ਦੀ ਨਿਰਮਾਣ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਇੱਕ ਮੁਸ਼ਕਲ ਬਿੰਦੂ ਹੈ।ਬੌਸ਼ ਨੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਊਰਜਾ ਸਟੋਰੇਜ ਗੇਂਦਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ।ਅਭਿਆਸ ਨੇ ਸਾਬਤ ਕੀਤਾ ਹੈ ਕਿ ਨਾਈਟ੍ਰੋਜਨ-ਅਧਾਰਤ ਉੱਚ-ਦਬਾਅ ਸੰਚਵਕ ਸਭ ਤੋਂ ਢੁਕਵੇਂ ਹਨ।
1997 ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਲਾਂਚ ਕੀਤੀ ਗਈ ਪਹਿਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ ਪ੍ਰੀਅਸ (ਪੈਰਾਮੀਟਰ | ਤਸਵੀਰ) ਸੀ, ਅਤੇ ਟੋਇਟਾ ਨੇ ਇਸਨੂੰ EBC ਨਾਮ ਦਿੱਤਾ।ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਐਨਰਜੀ ਰਿਕਵਰੀ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, EHB ਵਿੱਚ ਰਵਾਇਤੀ EVP ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸੁਧਾਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਪੈਡਲ ਤੋਂ ਵੱਖ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਲੜੀ ਸਿਸਟਮ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ।ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਪਹਿਲਾਂ ਊਰਜਾ ਰਿਕਵਰੀ ਲਈ ਵਰਤਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਅੰਤਮ ਪੜਾਅ ਵਿੱਚ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਜੋੜੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।
2000 ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਬੋਸ਼ ਨੇ ਆਪਣੀ ਖੁਦ ਦੀ EHB ਵੀ ਬਣਾਈ, ਜੋ ਕਿ ਮਰਸੀਡੀਜ਼-ਬੈਂਜ਼ SL500 'ਤੇ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਸੀ।ਮਰਸਡੀਜ਼-ਬੈਂਜ਼ ਨੇ ਇਸ ਨੂੰ ਐਸ.ਬੀ.ਸੀ.ਮਰਸਡੀਜ਼-ਬੈਂਜ਼ ਦੀ EHB ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਹਾਇਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬਾਲਣ ਵਾਲੇ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਸੀ।ਸਿਸਟਮ ਬਹੁਤ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਸੀ ਅਤੇ ਇਸ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਪਾਈਪਾਂ ਸਨ, ਅਤੇ ਮਰਸਡੀਜ਼-ਬੈਂਜ਼ ਨੇ ਈ-ਕਲਾਸ (ਪੈਰਾਮੀਟਰ | ਤਸਵੀਰਾਂ), SL-ਕਲਾਸ (ਪੈਰਾਮੀਟਰ | ਤਸਵੀਰਾਂ) ਅਤੇ CLS-ਕਲਾਸ (ਪੈਰਾਮੀਟਰ | ਫੋਟੋ) ਸੇਡਾਨ ਨੂੰ ਯਾਦ ਕੀਤਾ, ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੀ ਲਾਗਤ ਬਹੁਤ ਹੈ। ਉੱਚ, ਅਤੇ ਇੱਕ SBC ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਲਈ 20,000 ਤੋਂ ਵੱਧ ਯੂਆਨ ਲੱਗਦਾ ਹੈ।ਮਰਸਡੀਜ਼-ਬੈਂਜ਼ ਨੇ 2008 ਤੋਂ ਬਾਅਦ SBC ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤੀ। ਬੋਸ਼ ਨੇ ਇਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਉਣਾ ਜਾਰੀ ਰੱਖਿਆ ਅਤੇ ਨਾਈਟ੍ਰੋਜਨ ਉੱਚ-ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਸੰਚਵਕਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ।2008 ਵਿੱਚ, ਇਸਨੇ HAS-HEV ਲਾਂਚ ਕੀਤਾ, ਜੋ ਕਿ ਯੂਰਪ ਵਿੱਚ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਵਾਹਨਾਂ ਅਤੇ ਚੀਨ ਵਿੱਚ BYD ਵਿੱਚ ਵਿਆਪਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਇਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, TRW ਨੇ EHB ਸਿਸਟਮ ਵੀ ਲਾਂਚ ਕੀਤਾ, ਜਿਸਨੂੰ TRW ਨੇ SCB ਨਾਮ ਦਿੱਤਾ।ਅੱਜ ਫੋਰਡ ਦੇ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ SCBs ਹਨ।
EHB ਸਿਸਟਮ ਬਹੁਤ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਹੈ, ਉੱਚ-ਵੋਲਟੇਜ ਸੰਚਤ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਤੋਂ ਡਰਦਾ ਹੈ, ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਵਾਲੀਅਮ ਵੀ ਵੱਡਾ ਹੈ, ਲਾਗਤ ਵੀ ਉੱਚੀ ਹੈ, ਸੇਵਾ ਜੀਵਨ 'ਤੇ ਵੀ ਸਵਾਲ ਹੈ, ਅਤੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੀ ਲਾਗਤ ਬਹੁਤ ਵੱਡੀ ਹੈ।2010 ਵਿੱਚ, ਹਿਟਾਚੀ ਨੇ ਦੁਨੀਆ ਦਾ ਪਹਿਲਾ ਸੁੱਕਾ EHB ਲਾਂਚ ਕੀਤਾ, ਅਰਥਾਤ E-ACT, ਜੋ ਕਿ ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਨਤ EHB ਵੀ ਹੈ।ਬੀਮਾਰੀਆਂE-ACT ਦਾ R&D ਚੱਕਰ ਲਗਭਗ 5 ਸਾਲਾਂ ਦੀ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਜਾਂਚ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, 7 ਸਾਲਾਂ ਤੱਕ ਦਾ ਹੈ।ਇਹ 2013 ਤੱਕ ਨਹੀਂ ਸੀ ਜਦੋਂ ਬੌਸ਼ ਨੇ ਪਹਿਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ iBooster ਨੂੰ ਲਾਂਚ ਕੀਤਾ, ਅਤੇ 2016 ਵਿੱਚ ਦੂਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦਾ iBooster। ਦੂਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦਾ iBooster Hitachi ਦੇ E-ACT ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚਿਆ, ਅਤੇ ਜਾਪਾਨੀ ਇਸ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਜਰਮਨ ਪੀੜ੍ਹੀ ਤੋਂ ਅੱਗੇ ਸਨ। ਈ.ਐਚ.ਬੀ.
ਉਪਰੋਕਤ ਤਸਵੀਰ E-ACT ਦੀ ਬਣਤਰ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ
ਸੁੱਕਾ EHB ਸਿੱਧਾ ਮੋਟਰ ਦੁਆਰਾ ਪੁਸ਼ ਰਾਡ ਨੂੰ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਫਿਰ ਮਾਸਟਰ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਪਿਸਟਨ ਨੂੰ ਧੱਕਦਾ ਹੈ।ਮੋਟਰ ਦੀ ਰੋਟੇਸ਼ਨਲ ਫੋਰਸ ਰੋਲਰ ਪੇਚ (E-ACT) ਦੁਆਰਾ ਇੱਕ ਲੀਨੀਅਰ ਮੋਸ਼ਨ ਫੋਰਸ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।ਇਸ ਦੇ ਨਾਲ ਹੀ, ਬਾਲ ਪੇਚ ਵੀ ਇੱਕ ਰੀਡਿਊਸਰ ਹੈ, ਜੋ ਮੋਟਰ ਦੀ ਸਪੀਡ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਵਧਿਆ ਹੋਇਆ ਟਾਰਕ ਮਾਸਟਰ ਸਿਲੰਡਰ ਪਿਸਟਨ ਨੂੰ ਧੱਕਦਾ ਹੈ।ਅਸੂਲ ਬਹੁਤ ਹੀ ਸਧਾਰਨ ਹੈ.ਪਿਛਲੇ ਲੋਕਾਂ ਨੇ ਇਸ ਵਿਧੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਾ ਕਰਨ ਦਾ ਕਾਰਨ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਆਟੋਮੋਬਾਈਲ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀਆਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਲੋੜਾਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਲੋੜੀਂਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਦੀ ਰਿਡੰਡੈਂਸੀ ਰਾਖਵੀਂ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ।ਮੁਸ਼ਕਲ ਮੋਟਰ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਜਿਸ ਲਈ ਮੋਟਰ ਦੇ ਇੱਕ ਛੋਟੇ ਆਕਾਰ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਇੱਕ ਉੱਚ ਰਫਤਾਰ (10,000 ਘੁੰਮਣ ਪ੍ਰਤੀ ਮਿੰਟ), ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਟਾਰਕ, ਅਤੇ ਚੰਗੀ ਗਰਮੀ ਦੀ ਖਰਾਬੀ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।ਰੀਡਿਊਸਰ ਵੀ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ ਅਤੇ ਉੱਚ ਮਸ਼ੀਨੀ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।ਇਸ ਦੇ ਨਾਲ ਹੀ, ਮਾਸਟਰ ਸਿਲੰਡਰ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਸਿਸਟਮ ਨਾਲ ਸਿਸਟਮ ਓਪਟੀਮਾਈਜੇਸ਼ਨ ਕਰਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ।ਇਸ ਲਈ, ਖੁਸ਼ਕ EHB ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਦੇਰ ਨਾਲ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਇਆ.
ਉਪਰੋਕਤ ਤਸਵੀਰ ਪਹਿਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ iBooster ਦੀ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਣਤਰ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ।
ਲੀਨੀਅਰ ਮੋਸ਼ਨ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਕੀੜਾ ਗੇਅਰ ਦੋ-ਪੜਾਅ ਦੀ ਗਿਰਾਵਟ ਲਈ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।ਟੇਸਲਾ ਬੋਰਡ ਭਰ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ iBooster ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਨਾਲ ਹੀ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਦੇ ਸਾਰੇ ਨਵੇਂ ਊਰਜਾ ਵਾਹਨ ਅਤੇ Porsche 918 ਪਹਿਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ iBooster ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ, GM ਦੇ Cadillac CT6 ਅਤੇ Chevrolet's Bolt EV ਵੀ ਪਹਿਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ iBooster ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ।ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਡਿਜ਼ਾਇਨ 95% ਰੀਜਨਰੇਟਿਵ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਊਰਜਾ ਨੂੰ ਬਿਜਲੀ ਵਿੱਚ ਬਦਲਦਾ ਹੈ, ਨਵੇਂ ਊਰਜਾ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਕਰੂਜ਼ਿੰਗ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸੁਧਾਰ ਕਰਦਾ ਹੈ।ਜਵਾਬ ਦਾ ਸਮਾਂ ਉੱਚ ਦਬਾਅ ਸੰਚਾਲਕ ਵਾਲੇ ਗਿੱਲੇ EHB ਸਿਸਟਮ ਨਾਲੋਂ ਵੀ 75% ਛੋਟਾ ਹੈ।
ਉੱਪਰ ਦਿੱਤੀ ਸੱਜੀ ਤਸਵੀਰ ਸਾਡਾ ਭਾਗ# EHB-HBS001 ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਬ੍ਰੇਕ ਬੂਸਟਰ ਹੈ ਜੋ ਉੱਪਰ ਦਿੱਤੀ ਖੱਬੀ ਤਸਵੀਰ ਦੇ ਸਮਾਨ ਹੈ।ਖੱਬੀ ਅਸੈਂਬਲੀ ਦੂਜੀ-ਪੀੜ੍ਹੀ ਦਾ iBooster ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਘਟਣ ਲਈ ਪਹਿਲੇ-ਪੜਾਅ ਦੇ ਬਾਲ ਪੇਚ ਲਈ ਦੂਜੇ-ਪੜਾਅ ਵਾਲੇ ਕੀੜਾ ਗੇਅਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਵਾਲੀਅਮ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਘਟਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।ਉਹਨਾਂ ਕੋਲ ਚਾਰ ਲੜੀਵਾਰ ਉਤਪਾਦ ਹਨ ਅਤੇ ਬੂਸਟਰ ਦਾ ਆਕਾਰ 4.5kN ਤੋਂ 8kN ਤੱਕ ਹੈ, ਅਤੇ 8kN ਦੀ ਵਰਤੋਂ 9-ਸੀਟ ਵਾਲੀ ਛੋਟੀ ਯਾਤਰੀ ਕਾਰ 'ਤੇ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ।
IBC ਨੂੰ 2018 ਵਿੱਚ GM K2XX ਪਲੇਟਫਾਰਮ 'ਤੇ ਲਾਂਚ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ, ਜੋ ਕਿ GM ਪਿਕਅੱਪ ਸੀਰੀਜ਼ ਹੈ।ਨੋਟ ਕਰੋ ਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਬਾਲਣ ਵਾਹਨ ਹੈ।ਬੇਸ਼ੱਕ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨ ਵੀ ਵਰਤਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.
ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਸਿਸਟਮ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਅਤੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਹੈ, ਜਿਸ ਲਈ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਤਜਰਬੇ ਅਤੇ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਮਸ਼ੀਨਿੰਗ ਸਮਰੱਥਾਵਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਚੀਨ ਵਿੱਚ ਇਸ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਹਮੇਸ਼ਾ ਇੱਕ ਖਾਲੀ ਰਿਹਾ ਹੈ।ਸਾਲਾਂ ਦੌਰਾਨ, ਇਸਦੇ ਆਪਣੇ ਉਦਯੋਗਿਕ ਅਧਾਰ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਨੂੰ ਨਜ਼ਰਅੰਦਾਜ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਉਧਾਰ ਲੈਣ ਦੇ ਸਿਧਾਂਤ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅਪਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ;ਕਿਉਂਕਿ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਦੀਆਂ ਬਹੁਤ ਉੱਚ-ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਲੋੜਾਂ ਹਨ, ਉਭਰ ਰਹੀਆਂ ਕੰਪਨੀਆਂ ਨੂੰ OEM ਦੁਆਰਾ ਬਿਲਕੁਲ ਵੀ ਮਾਨਤਾ ਨਹੀਂ ਦਿੱਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ।ਇਸ ਲਈ, ਆਟੋਮੋਬਾਈਲ ਦੇ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਹਿੱਸੇ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਤੇ ਨਿਰਮਾਣ ਸੰਯੁਕਤ ਉੱਦਮਾਂ ਜਾਂ ਵਿਦੇਸ਼ੀ ਕੰਪਨੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਏਕਾਧਿਕਾਰ ਹੈ, ਅਤੇ ਈਐਚਬੀ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਰਨ ਅਤੇ ਤਿਆਰ ਕਰਨ ਲਈ, ਡੌਕਿੰਗ ਅਤੇ ਸਮੁੱਚੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨੂੰ ਇਸ ਨਾਲ ਕਰਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ। ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਹਿੱਸਾ, ਜੋ ਪੂਰੇ EHB ਸਿਸਟਮ ਵੱਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।ਵਿਦੇਸ਼ੀ ਕੰਪਨੀਆਂ ਦਾ ਪੂਰਾ ਏਕਾਧਿਕਾਰ।
EHB ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇੱਕ ਉੱਨਤ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਸਿਸਟਮ, EMB ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਸਿਧਾਂਤ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ ਸੰਪੂਰਨ ਹੈ।ਇਹ ਸਾਰੇ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਨੂੰ ਛੱਡ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਕੀਮਤ ਘੱਟ ਹੈ।ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਸਿਸਟਮ ਦਾ ਜਵਾਬ ਸਮਾਂ ਸਿਰਫ 90 ਮਿਲੀਸਕਿੰਟ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ iBooster ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ ਹੈ।ਪਰ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਕਮੀਆਂ ਹਨ।ਨੁਕਸਾਨ 1. ਕੋਈ ਬੈਕਅੱਪ ਸਿਸਟਮ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਜਿਸ ਲਈ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਪਾਵਰ ਸਿਸਟਮ ਬਿਲਕੁਲ ਸਥਿਰ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਬੱਸ ਸੰਚਾਰ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਨੁਕਸ ਸਹਿਣਸ਼ੀਲਤਾ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ।ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਹਰੇਕ ਨੋਡ ਦੇ ਸੀਰੀਅਲ ਸੰਚਾਰ ਵਿੱਚ ਨੁਕਸ ਸਹਿਣਸ਼ੀਲਤਾ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ।ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਦੋ CPU ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।ਨੁਕਸਾਨ 2. ਨਾਕਾਫ਼ੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਫੋਰਸ।EMB ਸਿਸਟਮ ਹੱਬ ਵਿੱਚ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।ਹੱਬ ਦਾ ਆਕਾਰ ਮੋਟਰ ਦਾ ਆਕਾਰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਬਦਲੇ ਵਿੱਚ ਇਹ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਮੋਟਰ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਬਹੁਤ ਵੱਡੀ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦੀ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਆਮ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ 1-2KW ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਪਾਵਰ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ ਛੋਟੇ ਆਕਾਰ ਦੀਆਂ ਮੋਟਰਾਂ ਲਈ ਅਸੰਭਵ ਹੈ।ਉਚਾਈਆਂ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਲਈ, ਇਨਪੁਟ ਵੋਲਟੇਜ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵਧਾਉਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਵੀ ਇਹ ਬਹੁਤ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ.ਨੁਕਸਾਨ 3. ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਵਾਤਾਵਰਣ ਦਾ ਤਾਪਮਾਨ ਉੱਚਾ ਹੈ, ਬ੍ਰੇਕ ਪੈਡ ਦੇ ਨੇੜੇ ਦਾ ਤਾਪਮਾਨ ਸੈਂਕੜੇ ਡਿਗਰੀ ਜਿੰਨਾ ਉੱਚਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਮੋਟਰ ਦਾ ਆਕਾਰ ਇਹ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਸਥਾਈ ਚੁੰਬਕ ਮੋਟਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਥਾਈ ਚੁੰਬਕ ਉੱਚ ਤਾਪਮਾਨਾਂ 'ਤੇ ਡੀਮੈਗਨੇਟਾਈਜ਼ ਕਰੇਗਾ। .ਉਸੇ ਸਮੇਂ, EMB ਦੇ ਕੁਝ ਸੈਮੀਕੰਡਕਟਰ ਭਾਗਾਂ ਨੂੰ ਬ੍ਰੇਕ ਪੈਡਾਂ ਦੇ ਨੇੜੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।ਕੋਈ ਵੀ ਸੈਮੀਕੰਡਕਟਰ ਕੰਪੋਨੈਂਟ ਇੰਨੇ ਉੱਚ ਤਾਪਮਾਨ ਦਾ ਸਾਮ੍ਹਣਾ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਵਾਲੀਅਮ ਸੀਮਾ ਕੂਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਜੋੜਨਾ ਅਸੰਭਵ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ।ਨੁਕਸਾਨ 4. ਚੈਸੀਸ ਲਈ ਇੱਕ ਅਨੁਸਾਰੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨੂੰ ਵਿਕਸਤ ਕਰਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਨੂੰ ਮਾਡਿਊਲਰਾਈਜ਼ ਕਰਨਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ, ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਬਹੁਤ ਉੱਚ ਵਿਕਾਸ ਲਾਗਤਾਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ।
EMB ਦੀ ਨਾਕਾਫ਼ੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਫੋਰਸ ਦੀ ਸਮੱਸਿਆ ਦਾ ਹੱਲ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਸਥਾਈ ਚੁੰਬਕ ਦਾ ਚੁੰਬਕਤਾ ਜਿੰਨਾ ਮਜ਼ਬੂਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਕਿਊਰੀ ਤਾਪਮਾਨ ਬਿੰਦੂ ਓਨਾ ਹੀ ਘੱਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ EMB ਭੌਤਿਕ ਸੀਮਾ ਨੂੰ ਤੋੜ ਨਹੀਂ ਸਕਦਾ।ਹਾਲਾਂਕਿ, ਜੇਕਰ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਫੋਰਸ ਲਈ ਲੋੜਾਂ ਘਟਾਈਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਤਾਂ EMB ਅਜੇ ਵੀ ਵਿਹਾਰਕ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ।ਮੌਜੂਦਾ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਪਾਰਕਿੰਗ ਸਿਸਟਮ EPB EMB ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਹੈ।ਫਿਰ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ 'ਤੇ EMB ਸਥਾਪਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਨੂੰ ਉੱਚ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਫੋਰਸ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਔਡੀ R8 E-TRON।
ਔਡੀ R8 E-TRON ਦਾ ਅਗਲਾ ਪਹੀਆ ਅਜੇ ਵੀ ਇੱਕ ਰਵਾਇਤੀ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਹੈ, ਅਤੇ ਪਿਛਲਾ ਪਹੀਆ ਇੱਕ EMB ਹੈ।
ਉਪਰੋਕਤ ਤਸਵੀਰ R8 E-TRON ਦੇ EMB ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ।
ਅਸੀਂ ਦੇਖ ਸਕਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਮੋਟਰ ਦਾ ਵਿਆਸ ਛੋਟੀ ਉਂਗਲੀ ਦੇ ਆਕਾਰ ਦੇ ਲਗਭਗ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ।ਸਾਰੇ ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਸਟਮ ਨਿਰਮਾਤਾ ਜਿਵੇਂ ਕਿ NTN, Shuguang Industry, Brembo, NSK, Wanxiang, Wanan, Haldex, ਅਤੇ Wabco EMB 'ਤੇ ਸਖ਼ਤ ਮਿਹਨਤ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ।ਬੇਸ਼ੱਕ, Bosch, Continental ਅਤੇ ZF TRW ਵੀ ਵਿਹਲੇ ਨਹੀਂ ਹੋਣਗੇ।ਪਰ EMB ਕਦੇ ਵੀ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੇ ਯੋਗ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ।
ਪੋਸਟ ਟਾਈਮ: ਮਈ-16-2022